Dutch Roco Forum
Digitaal => Digitaal Algemeen => : bertcaus 2012-08-28, 23:29:02
-
In de handleiding van deze keerlusmodules staat vermeld dat voor de detectie-railstukken een lengte van 10 à 20 cm voldoende is.
Mijn vraag is nu: wat moet er precies in die lengte passen? Eén draaistel met stroomafname? En als het eerste draaistel geen stroomafname heeft maar enkel het tweede, wat gebeurt er dan als je bv. maar een sectie van 10 cm voorzien hebt?
Wat als en trein geduwd wordt en er eerst niet-stroomverbruikende wagons de detectie binnen rijden?
Kan er tussen de railsecties vóór, in (3 stuks) en na de keerlus een kortsluiting optreden wanneer er wielen over de onderbrekingen in de rails rijden of zorgt de module sowieso dat dit niet kan?
Groeten, Bertus
-
Hi Bertus,
Heb juist deze week 2 keerlusmodules aangesloten.
In het begin had ik problemen met iedere keer kortsluiting maar nadat ik de aansluitingen a1/b1 omgewisseld had met a2/b2 liep alles perfect.
Ik zal van de week je vragen eens uitproberen.Volgens mij heb je met wagens die geen stroom verbruik hebbeb ( duw ) geen probleem , heb ik niet gehad.
Je hoort van me, groeten Ad.
-
Hangt er denk ik van af of ze metalen wielen hebben en deze wielen de snedes in de rails kunnen overbruggen...
-
Bertus,
Zoals Gerard al schrijft het hangt ook af van de wielen, als deze van metaal zijn en er in jouw vraag geen stroom afnemen dan zou er kortsluiting kunnen ontstaan als er nog niet is omgepoold en de wielen het binnen gedeelte van de keerlus gaan berijden
Oplossing, maak de overgangen van de railscheiding groot genoeg, ik denk aan bv 5 mm omdat het werkelijke contactvlak van de wielen maat een paar mm is (ook op de wielflenzen letten dus mogelijk iets meer dan 5 mm).
Als je nu de opening opvult met bv een 2 componenten kunstharslijm en gelijk met de rails afwerkt dan zal er bij het overrijden geen contact zijn met de beide staven en geen kortsluiting en toch een gladde overgang.
Er kan zich nog een tweede probleem voordoen (moet je uitproberen en met name het kan)
Als je een lok hebt met bv 2 draaistellen en die nemen beide stroom af aan beide zijde (in de tekening is maar een kant te zien, rode cirkels, wielen ) zie bijgevoegde tekening.
Als je van A nar B naar C rijdt en blok B is lang genoeg dat de gehele stroomafneme er in past dan is er niets aan de hand.
Als je nu de groene lijn als rails neemt en het stukje B is veel korter, dan kan het volgende gebeuren.
De trein vertrekt vanaf A en komt met de eerste wielen in gedeelte B dan zou de keerlus moeten omgaan en C de polarisatie goed zetten, Nu komt, het is maar de vraag of dat altijd gebeurt. Theoretische oorzaak, De stroom neemt de weg met de minste weerstand en omdat in het stukje B een weerstand zit (inwendige van de keerlus,klein beetje spanning verlies) zal de stroom naar de motor vanaf de rails van A worden ontnomen en niet iet Ben daardoor word de keerlus niet aan het werk gezet, geen omzetting van stuk C
In het voorbeeld zie je dat bij een kort stukje B (groen), stroom nog steeds vanuit A de andere wielen al in C zijn die niet is omgezet, dus kortsluiting.
Voorlopig is dit theorie maar wel om eens over na te denken, zelf niet uitgeprobeerd omdat ik geen keerlussen op mijn baan hebt
Best oplossing, zorg dat het stuk B groot genoeg is, voorlopig mijn mening die niet zaligmakend is.
Beetje moeilijk verhaal misschien maar laat je hoofd maar een knarsen
Zo weer een kopzorg erbij.
Gr Piet
-
Hallo Bertus,
Hierbij vast een test die ik net gedaan heb.
Voorde duidelijkheid ik rij met Fleischmann Piccolo, gebruik Roco Multicemtrale Pro met de RailRoad software Silver en de technische hardware van Littfinski.
De isolatie stukken zijn gemaakt met de plastic railschoentjes.
Mijn kortste geisoleerde stuk (a1/b1 of a2/b2) is 15 cm.
Zoalsik al vertelde het werkt perfect.
Heb een trein loc met 4 wagens en de laatste heeft velichting (dus stroomafname) in de duw mode door de keerlusschakeling laten lopen en geen enkel probleem.
Metalen wielen bij de geen stroom gebruikende wagens zijn geen enkel probleem en stroomgebrukende wagens hebben zo wie zo metalen wielen.
Volgens mij is de breedte van de isolatie tussen de twee railstukken van geen enkel belang voor de schakeling.
Hierbij een foto van de test-train en van mijn schakelpaneel in opbouw.
Met vriendelijke groet, Ad.
-
Ik wil nog even een aanvulling geven op mijn vorig antwoord.
"Volgens mij is de breedte van de isolatie tussen de twee railstukken van geen enkel belang voor de schakeling."
De schakeling detecteerd het stroom verbruik tussen de linker en rechter rail staaf en daar heeft de breedte van de isolatie geen invloed op.
Met groet, Ad.
-
De schakeling detecteerd het stroom verbruik tussen de linker en rechter rail staaf en daar heeft de breedte van de isolatie geen invloed op.
En daarom is deze test ook in feite niet anders dan wanneer de loc voorop had gereden. Het zou handig zijn als je een test kon doen met een aantal wagons waarvan er niet een stroom afneemt, en die metalen wielen hebben. (Mijn keerlus is nog niet in mijn baan gemonteerd, anders deed ik het zelf even).
Gerard
-
Hi Gerard,
Heb ik ook gedaan werkt perfect, ja met metalen wielen!
Nogmaals het is niet het wiel over de geisoleerde rail maar de stroom afname over de beide spoorstaven.
Het werkt bij mij prima, Ad.
-
Dag Ad, Piet en Gerard,
Fijn dat jullie meedenken en meetesten.
Het is niet zo makkelijk theoretisch te benaderen hé? Dat komt vermoedelijk omdat we de exacte werking van de schakeling niet kennen.
Ik heb navraag gedaan bij LDT, maar wacht nog op antwoord. Ik verwacht niet dat ze de volledige werking uit de doeken gaan doen.
Handig dat Ad een installatie in de praktijk heeft. Klopt het dat de openstaande railverbindingen op de laatste detailfoto de geïsoleerde stukken zijn? Als dat het geval is dan maken overrijdende wielen zeker contact. Heb je toevallig ook een langere loc met bv. twee draaistellen? Dat zou handig zijn om de theorie van Piet uit te testen.
Verder heeft Gerard gelijk: we zouden een test moeten kunnen doen met enkel wagons zonder stroomverbruik.
Jullie vragen je vermoedelijk af waarom doet ie dat niet even zelf? Zoals ik in het topic "even voorstellen" in het begin al eens had verteld
verkeer ik niet in goede gezondheid. Momenteel ben ik tot niet veel meer in staat dan af en toe de computer gebruiken en om de paar dagen een kwartiertje of zo met de baan zelf bezig te zijn (de laatste keer was vorige zaterdag en dan ben ik nog figuurlijk onderuit gegaan ook). Dus "even testen" zit er voor mij niet in, en voor ik stukje bij beetje m'n rails ga doorzagen wil ik wel even zeker zijn dat het van de eerste keer goed zit. Vandaar. Ik waardeer jullie hulp dan ook ten zeerste.
P.S.: de rails zijn (voorlopig) uitgelegd, enkel de stukken die de kortsluitingen van de 4 keerlussen veroorzaken zijn er nog tussenuit.
De volgende stap is dus de keerlussen doen werken. Zoals vroeger beschreven bestaat mijn tafel uit schilderdeuren, opgehangen met rails en dragers (schappensysteem) en daarop 12 mm multiplex. Daar bovenop zou nog 4 cm hardschuim moeten komen, maar de multiplex blijkt van slechte kwaliteit: trekt geweldig krom en de tussenliggende lagen komen los. Dat moet er terug af dus :( . Ik denk dat ik daarvoor vochtwerende MDF ga nemen (vermits de baan hier en daar buiten de maat van de deuren valt is zo'n extra plaat dus wel nodig). MDF is veel sterker en plooit minder, dus vraag ik me af of ik die niet dunner mag nemen. De deuren vormen uiteindelijk de stevige draagstructuur.
Groeten, Bertus
-
Ad,
citaat':Volgens mij is de breedte van de isolatie tussen de twee railstukken van geen enkel belang voor de schakeling.
Gerard geeft al aan dat het niets anders is dan wanneer de lok voorop rijd, de stroomafname voor de verlichting in een wagon die voorop rijd is dan ook een zelfstandige stroomafname.
Zelf wanneer in juow voorbeeld de opening tussen de rails minimaal maakt dan zal het goed werken, geen enkel probleem en dat is ook zo bedoeld zelfs wanner je de detectie rail zeer kort zou maken bv. maar enkele mm dan zal het nog goed werken en dat doet het bij 15 cm zeker.
In mijn voorlopig theoretisch verhaal ga ik er van uit dat de stroom de weg van de minste weerstand neemt en dat zal dan zijn van het stukje rais A, de stroom vanuit B loopt via de keerlus module en daar binnenin wordt weerstan geboden (er is ook een spannings val), als de stroomafname gedeelte van de lok langer is dan het stukje B dan kan er kortsluiting intstaan.
Met het maken van een grotere opening wordt dan ook bedoeld, als de keerlus niet omgaat omdat er geen stroomafname is dan is de spanning bij bv de overgand B naar C tegengesteld en kan er kortsluiting ontstaan tijden het overrijden, als je deze groter maakt (groter dan het raakvlak van de wielen) dan kan er geen kortsluiting ontstaan.
Mijn theoretisch verhaal is ook al eens op een duitsch forem aan de orde geweest waar het niet detecteren van het stukje B om dat deze weerstan in zich heeft ook werd geconstateerd. dit werd niet bij iedereen waargenomen maar in enkele gevallen was het probleem er, vandaar dat ik schrijf "met name het kan" maar hoeft niet.
Gr Piet
-
Hallo Piet,
Sorry ben maar "junior" maar het verhaal over de breedte van de isolatie tussen de twee railstaven ( aan de zelfde kant) kan ik het niet mee een zijn.
Met kortsluiting heb ik ook problemen gehad, zie vorige posts.
Op het module zitten niet voor niets 3 relais een voor a1/b1 een voor ak/bk en a2/b2.
Relais 1 en 3 zorgen hoe de stand van relais 2 wordt.
Laat ik het aan de experts over laten , met groeten Ad.
-
Dag Ad,
Nog even melden dat je een heel net en overzichtelijk schakelbord gemaakt hebt.
Mogelijk speelt de kleine oppervlakte van de tafels een rol in je keuze om alle modules samen te brengen op één plaats?
Eén van de voordelen van de digitale besturing is dat je minder bekabeling nodig hebt dan met een analoge besturing: je hoeft niet van elke wissel een kabel te trekken naar je schakelbord: je plaatst de digitale modules in de buurt van de wissels met korte kabels.
In jouw situatie scheelt dat misschien niet zó veel, maar ik overweeg toch om het zo te doen.
Groeten, Bert
-
Sorry ben maar "junior" maar het verhaal over de breedte van de isolatie tussen de twee railstaven ( aan de zelfde kant) kan ik het niet mee een zijn.
De werking van de LDT module heb ik eens uitgebreid uit de doeken gedaan, op BNLS geloof ik.
Wat je goed uit elkaar moet houden zijn de volgende twee verschillende situaties:
1. de LDT module werkt met bezetmelding (in zichzelf) die er voor zorgt dat een loc - of een stroom afnemende wagon - wordt gedetecteerd doordat er stroom loopt tussen linker en rechter railstaaf
2. één van de metalen wielen van een niet stroomafnemende wagon kan de spleet tussen twee rails overbruggen, tussen een nog niet omgeschakeld deel van de keerlus en een deel dat (dus) nog een andere polariteit heeft; nu zal dat bij het rijden niet tot problemen leiden omdat het zeer kortstondig is, maar stel je voor dat je wagon op die scheidingsspleet tot stilstand komt... Ik denk dat je dat echt wilt voorkomen.
Dit 2e punt is nou precies de reden waarom je niet moet sjoemelen met de opdracht om er voor te zorgen dat je langste trein past in het middelste gedeelte van je keerlus. Ik voeg er aan toe dat je, als je er voor kiest om achteruit te rijden, er voor moet zorgen dat de achterste wagon van je treinen ook stroom afneemt.
Het hele punt van zo'n zorgvuldig ontworpen module is het voorkomen van kortsluiting, en door hier op deze manier luchtig mee om te gaan ontkracht je juist dat uitgangspunt en introduceer je alsnog (potentiële) kortsluitingen.
My $0.02...
Gerard
-
Hi Gerard,
Het is idd de bedoeling dat de hele trein in het middelste gedeelte van de keerlus past, en veiligheidshalve kan misschien ook best de laatste wagon stroomafnemend zijn. Dit laatste is eigenlijk alleen te doen met vaste treincombinaties. Als je zelf rangeert en treinen samenstelt is
het niet eenvoudig om altijd op de laatste positie een stroomafnemende wagon te krijgen, of om bij het omrijden van een loc van een personentrein telkens een stroomafnemend draaistel in de laatste personenwagon te hebben. Anders moet je bijna élke as stroomafnemend maken.
Het is aanvankelijk de bedoeling om in één vaste richting per spoor te rijden, maar in de toekomst zou ik de rijmogelijkheden willen verhogen door ook in twee richtingen per spoor te gaan rijden.
Ook dat hoeft niet echt een probleem te zijn.
Waar het eigenlijk allemaal om draait is: hoe lang moeten de beide detectie rails zijn? Wat moet daar precies in passen? Een hele loc, één draaistel, één stroomafnemende as, ... Het is net dàt wat niet duidelijk is.
Groeten, Bertus
-
Er moet zoveel in het detectiegedeelte passen dat detectie - en dus omschakeling van het middengedeelte - plaatsvindt voordat er een as in het middelgedeelte terecht komt.
Ik denk dat dit de kortste en veiligste beschrijving is die ik kan geven. Dit betekent dus - THEORETISCH - minimaal 5 mm, als gegarandeerd elke "uiterste" as van je trein stroom afneemt. Met weerstandslak is dat overigens goed te bereiken, zo heb ik me laten vertellen.
Gerard
[edit: woordje theoretisch toegevoegd!]
-
Allen,
Inmiddels zie ik dat er weer reacties zijn geweest sinds vanmorgen, moest even naar de tandarts (voortand gisteren avons afgebroken).
Wil dan ook nog even reageren, kan het nu eenmaal niet laten. goed bedoeld
Met de uitleg van gerard kan ik meegaan maar wat misschien niet duidelijk (genoeg) is dat ik geprobeerd hebt twee mogelijke problemen te schetsen.
Zal dan ook nog een poging wagen om uit te leggen waarom dat je mogelijk met een iets grotere scheiding beter af bent. Uiteraard mag ieder daar zijn eigen ervaring en mening over hebben.
Veronderstel je rijdt met een lok met een antal wagons die geen stroom afnemen.
Je rijdt met de lok voorop van A naar B naar C naar D en weer naar A
DE stan van de polarisatie van de rails zal dan zo zijn dat die bij de scheiding van A-B of B-C verdraail zijn, met een dun groen lijntje aan gegeven.
Als je nu dezelfde trein (hij staat nu tegenovergesteld van richting dan eerst) met de wagon die geen stroom afneemt laat rijden van A-B-C-D-A dan doet de keerlus module niet bij de eerste wagon (er wordt geen stroom afgenomen en er zal dan kortsluiting ontstaan bij de overgang AB of BC.
Zorg er voor dat ook de eerste wagen stoom afneemt en dat kan zoals Gerard aangaf met weerstand lak maar ook een grotere scheiding kan de oplossing zijn, zie de wielen op de lijn tussen B en C, groene lijn is de scheiding. Het lengte van het raakvlak van de wielen op de rails is belanrijk
Om de discussie nog ingewikkelder te maken, het volgende.
Nu zullen er ongetwijfeld mensen zijn die zeggen, als er kortsluiting ontstaat dan loopt er een stroom, klopt maar nu de vraag is deze stroom voldoende om de keerlus om te polen of is de kortsluitbeveiliging sneller en zal de spanning van de baan afgaan en het geheel stil zetten, wie het weet of uit geprobeerd heeft mag het zeggen
Gr Piet
-
Hallo,
Hiebij een laatste reactie van mijn kant, heb nu 2 keerlussen perfect werkend en nummer 3 komt er aan!!
En dat alles met loc zonder loc met wielen zonder wielen zonder weerstandlak.
Ik hoop dat jullie hetzelfde resultaat hebben.
Met groet, Ad.
-
Even voor de zekerheid, ik weet niet meer of ik deze uitleg hier al eens eerder had geplaatst:
De werking van de LDT KSM keerlus module, waarom het goed en zonder kortsluitingsdetectie werkt:
Stel dat de segmenten A, B en C heten. A kort, B lang (de middelste), C weer kort.
Een trein rijdt vanaf de kant van A het ompool- of keerlus gedeelte binnen.
A detecteert de trein en schakelt B en C om naar de polariteit van A.
De trein rijdt verder door B heen naar C.
C detecteert de trein en schakelt de polariteit van B en C om.
Daarmee is de polariteit van B en C gelijk geworden aan die van het hoofdspoor en de trein vervolgt probleemloos zijn weg.
Andersom:
Een trein rijdt vanaf de kant van C het ompool- of keerlus gedeelte binnen.
C detecteert de trein en schakelt B en A om naar de polariteit van C.
De trein rijdt verder door B heen naar A.
A detecteert de trein en schakelt de polariteit van B en A om.
Daarmee is de polariteit van B en A gelijk geworden aan die van het hoofdspoor en de trein vervolgt probleemloos zijn weg.
Het elegante van deze oplossing is dat de delen A en C altijd na het uitrijden worden achtergelaten met de polariteit van de hoofdbaan. Daardoor vindt er ook geen "kortsluitdetectie" plaats, maar wordt er op de juiste momenten keurig omgeschakeld.
Verschil met analoog:
Het grote verschil met analoog is dat ompolen van de rails tijdens het rijden geen richtingsverandering met zich meebrengt. Daarom werkt bovenstaande methode, die bijvoorbeeld in de door mij gebruikte LDT keerlusschakelaar wordt toegepast.
Gerard
-
Garard,
Of het bericht al eerder geplaats is weet ik zo ook niet.
De beschrijving zoals jij die heb neergezet klopt is bij mij bekent.
Maar ik heb een ander vraag, hoe zie jij de uitleg zoals ik die in bericht 15 hebt gegeven, in het kort nog een opsomming.
Er staat een lok op het spoor link boven A, een lok met 4 wagons die geen stroom detecteren
De lok rijd met de lok voorop van A naar B via C en D en A weer naar A boven.
De lok staat nu in de ander richtin dan hij gestart is.
We zetten het wissel om en gaan rijden met de wagon voorop (geen detectie) van A naar B via C en D weer naar A.
De spannings polariteid zal dan er uitzien zoals de groene lijn, bij overgang AB of BC zijn de polen tegengesteld (waarschijnlijk bij AB)
Bij het overrijden van AB of BC bij de rit met de wagon voorop zal er kortsluiting onstaan omdat de lok die de stroom afneemt de sectie B nog niet heeft bereikt en er is geen ompoling van de stroom geweest.
Dit geeft hetzelfde effect als je met een te lange trein sectie C door rijde en bij D de ompoling plaats vindt en een gedeelte van de trein nog in de rechte A en B is, dit geeft ook kortsluiten bij het overrijden van AB of BC.
Gerard, schrijf ik dit nu zo moeilijk op of is het totaal anders, graag jouw bevindingen.
Gr Piet
-
Ad,
citaat: Hiebij een laatste reactie van mijn kant
Ad hier proef ik een klein beetje dat je gefrusteerd bent omdat er er te veel geschreven wordt over de keerlus die niet goed op de beschreven manier zou werken.
Ik kan je zeggen dat de keerlussen bij jouw perfekt werken, dit had ik al eerder geschreven, maar waar het omgaat is dat de eerste vraagstelling geheel anders is dan jouw situatie.
Jij hebt lok en wagons waarvan de laatste (of eerste, van de andere kant) stroomafneemt en dan werkt het allemaal prima, is ook zo bedoeld.
Bij de vraagstelling spreekt men oa. over wagons die geen stroom afnemen en voorop rijden en dat is een andere situatie..
Jouw situatie werkt prima maar de vraag is anders en daar is geprobeert een of meerder oplossingen voor te geven die alle niet zo goed zijn als dat er volledog gedetecteerd wordt.
Met hele vriendelijke groeten, Piet
-
Er staat een lok op het spoor link boven A, een lok met 4 wagons die geen stroom detecteren
De lok rijd met de lok voorop van A naar B via C en D en A weer naar A boven.
De lok staat nu in de ander richtin dan hij gestart is.
We zetten het wissel om en gaan rijden met de wagon voorop (geen detectie) van A naar B via C en D weer naar A.
De spannings polariteid zal dan er uitzien zoals de groene lijn, bij overgang AB of BC zijn de polen tegengesteld (waarschijnlijk bij AB)
Bij het overrijden van AB of BC bij de rit met de wagon voorop zal er kortsluiting onstaan omdat de lok die de stroom afneemt de sectie B nog niet heeft bereikt en er is geen ompoling van de stroom geweest.
Dit geeft hetzelfde effect als je met een te lange trein sectie C door rijde en bij D de ompoling plaats vindt en een gedeelte van de trein nog in de rechte A en B is, dit geeft ook kortsluiten bij het overrijden van AB of BC.
Gerard, schrijf ik dit nu zo moeilijk op of is het totaal anders, graag jouw bevindingen.
Gr Piet
Precies wat ik in punt 2. van post #12 bedoelde!
Gerard
-
Niet simpel hé.
Ik vind de beschrijving van Gerard wel duidelijk, en er is één specifiek zinnetje dat hier een grote rol speelt denk ik: de detectierails worden steeds achtergelaten met de polariteit van de hoofdbaan.
Piet volgens mij betekent dat in jouw verhaal dat een wagon zonder stroomdetectie geen kortsluiting zal maken tussen A en B, vermits die
steeds dezelfde polariteit zullen hebben. Van B naar C zal dit wèl het geval zijn. Nu is het maar de vraag hoe de module hierop gaat reageren: wèl of niet ompolen tgv van die kortsluiting. Ik zou denken van niet omdat de module niet gebaseerd is op kortsluitdetectie, maar volgens het antwoord van LDT werkt het onder àlle omstandigheden. Hieronder het antwoord:
Wanneer u zich houdt aan de geadviseerde lengte(s) van de
sensor-detectiepunten functioneert
de keerlusmodule in alle door u genoemde of andere denkbare situaties zonder
problemen.
Zoals verwacht wordt er niet uitgelegd hoe dit dan wel gerealiseerd wordt.
Groeten, Bertus
-
Bertus,
citaat: Nu is het maar de vraag hoe de module hierop gaat reageren: wèl of niet ompolen tgv van die kortsluiting. Ik zou denken van niet omdat de module niet gebaseerd is op kortsluitdetectie
Ik denk dat de module niet zal reageren op kortsluiting zoals je zelf al aangeeft, is ook mijn mening en wat wel zeker dat het zo is maar er is iets anders en dat is de centrale, deze schakeld bij kortsluiting uit (Roco centrale met andere heb ik geen ervaring) en je baan staat stil, dat bedoelde ik maar mogelijk ben ik daar niet duidelijk in geweest.
Gr Piet
-
Dag Piet,
Dat is wel duidelijk, maar het blijft wel vreemd dat ze bij LDT beweren dat het in "alle denkbare situaties" werkt.
Ik had in mijn vraag aan LDT alle reeds besproken situaties opgesomd, maar blijkbaar werkt het volgens hen zonder
meer altijd zolang je de opgegeven detectielengtes respecteert en zolang de hele trein is de middelste sectie past.
Zou het kunnen omdat zij een aparte voedingsspanning gebruiken en de module dus niet gevoed wordt door de
centrale maar door een aparte transformator?
Ik ben benieuwd naar de praktijk :)
Groeten, Bertus
-
Bertus,
Of het zo kan zijn dat bij een apparte voeding de (vermeende) problemen zich niet voordoen kan ik niet zeggen.
Zelf gebruik ik geen keerlus en, heb wel een paar keerlusmodule van een ander merk in de kast liggen maar daar heb je ook niets aan.
De praktijk zou mogelijk uitsluitsel kunnen geven, als voorbeeld zou ik kunnen denken dat er iemand is die LTD module heeft en het Roco systeem met de 10787 als terugmelder.
Ik denk dan aan een proefje waarbij je een keerlus maakt in de de gewenste situatie en dat je dan bv alleen een wagon met metalen wielen die geen stroom detecteerd met de hand door de keerlus rijd, je komt dan afhankelijk van de polarisatuie ergens een punt tegen waar kortsluitg onstaat.
Ben erg benieuwd hoe het systeem (centrale) zal reageren. Alles moet natuurlijk wel aangesloten en ingeschakeld zijn.
een uitdaging voor die over de juiste modules beschikt?
Aanvulling, de eigen trafo heeft geen invoed op het digitale gebeuren naar de rails, die verloopt evenueel via de GBM-8 aansluiting A en B.
De eigen traf zal dan ook alleen zijn voor de relais maar de rails hebben de spanning van het digitale systeem anders kan de lok niet rijden,
Gr Piet
-
Hallo beste keerlus-geïnteresseerden.
Ik heb me eindelijk kunnen verdiepen in de werking van de keerlusmodule van LDT.
Het werkt blijkbaar totaal anders dan we met zijn allen dachten: er komt geen stroomdetectie aan te pas.
Het is belangrijk dat de wielen de onderbrekingen kunnen overbruggen, dus géén isolatiestukjes gebruiken.
Het systeem is tegelijk simpel én gesofisticeerd:
- simpel: de eerste wielset (as) die op een sensorrail komt geeft door de overbrugging van de onderbreking
in de rails zijn polariteit door aan de sensorrail, maakt niet uit of er al dan niet stroom wordt afgenomen,
met een gewoon 2-assig wagonnetje werkt het ook
- gesofisticeerd: op het moment dat de sensorrail een polariteit detecteert neemt hij die polariteit zelf aan EN
VERLIEST HIJ ZIJN FUNCTIE VAN SENSORRAIL, die hij door geeft aan de andere sensorrail
op die manier hebben de volgende assen die passeren geen effect meer
Er is dus steeds maar één sensorrail actief! Deze is in die toestand volledig geïsoleerd van welke voedingsspanning
dan ook. Als je een nieuwe module meet met een ohmmeter dan merk je dat de ingang (AB), sensor één en de keerlus
gewoon doorverbonden zijn via de relais. Sensor 2 is met niets doorverbonden en je meet wel een weerstand over de
sensor: dat is het detectiecircuit.
Dit alles resulteert in een werking zoals Gerard die beschreven heeft.
Dus ook al duw je een trein met wagons zonder stroomafname door de keelrus: het werkt perfect zoals LDT beweert.
Sterker nog: als je met een hele trein over een keerlus van 20 cm rijdt (tussen de sensorrails dus) dan werkt het nòg:
je hoort wel vaker relais omschakelen, maar de trein gaat er doorheen. Ik vermoed dat de voorwaarde dat de hele trein in de keerlus moet
passen enkel dient om het zeldzame geval dat op exact hetzelfde moment beide sensorrails tegelijk geactiveerd zouden worden
uit te sluiten. Ik ga dit dus toch maar respecteren, zeker omdat ik twee blokken in elke keerlus wil maken.
Voor de techneuten onder ons: ik heb eerst getest met een "opengevouwen" keerlus, dwz. een recht stuk rails met
een in - en uitrijstrook met tegengestelde polariteit, wat theoretisch op hetzelfde zou moeten neerkomen. Dat werkt
dus niet: niet met DC-spanning, een wagon en multimeter en ook niet met DCC en een loc. Ik heb me suf gezocht wat
het verschil is met een échte keerlus, want daar werkt het wèl. Het zou leuk zijn als iemand me dat zou kunnen verklaren ;)
Groeten, Bertus